Obecnie ekspansja słupów ładujących na obszary wiejskie stała się jednym z najpopularniejszych sektorów na rynku ładowania, a sprzęt szybko przenika do powiatów i gmin.
Ale czy wiejskie stosy ładowania są naprawdę opłacalne? Czym różnią się od miejskich publicznych stacji ładowania? A kim są ich główne grupy użytkowników?
W oparciu o liczne dane z badań internetowych i studia przypadków branżowych byliśmy w stanie zdekonstruować rentowność i cechy operacyjne tego rynku błękitnego oceanu.
Typowy układ wiejskich i powiatowych stacji ładowania: jeden stos, jedna stacja, ze szlakami transportowymi jako głównymi lokalizacjami
Badania internetowe pokazują, że operatorzy zajmujący się ładowaniem działający na obszarach wiejskich często przyjmują model „jeden stos, jedna stacja”-jeden stos ładowania połączony z dwoma wtyczkami do ładowania, każdy o mocy 60 kW, umożliwiającymi jednoczesną obsługę dwóch pojazdów. Kluczowe lokalizacje są skupione wzdłuż głównych arterii komunikacyjnych, takich jak drogi krajowe, wojewódzkie i powiatowe.
W niektórych częściach południowo-zachodnich Chin jeden operator zainstalował ponad 1200-wolnych stacji ładowania i małych stacji ładowania prądem stałym o mocy 60 kW w hrabstwach otaczających główne miasta. Po dwóch latach dedykowanego rozwoju ich ogólna wydajność operacyjna znacznie przekroczyła wydajność publicznych miejskich stacji ładowania.
Rentowność przekracza oczekiwania: dzienne przychody na poziomie 45–50 juanów, zwrot w ciągu 2–3 lat
Badanie ujawniło imponujące dane dotyczące zysków: na rynkach wiejskich i powiatowych średnia dzienna wydajność ładowania na stację ładowania może osiągnąć 200 kWh (100 kWh na ładowarkę), przekraczając nawet niektóre publiczne miejskie stacje ładowania (niektóre z nich mają średnią dzienną wydajność ładowania mniejszą niż 100 kWh na ładowarkę). Pod względem przychodów średnia dzienna opłata za usługę na stację ładowania wynosi około 45-50 juanów, przy średnich miesięcznych przychodach przekraczających 1300 juanów.
Po stronie kosztów inwestycja w budowę pojedynczej stacji ładowania wynosi około 25 000-30 000 juanów. Różnica w cenie wynika przede wszystkim z odległości okablowania – jeśli stacja ładowania znajduje się blisko słupów sieci energetycznej, można znacznie obniżyć koszty budowy. Sama stacja ładująca stanowi największą część kosztów. Cena pojedynczej stacji ładowania o mocy 60 kW waha się od 10 000 do 20 000 juanów, w zależności od producenta.
Na podstawie średniego rocznego zysku netto wynoszącego 10 000 juanów po odliczeniu prowizji i innych kosztów, pojedyncza stacja ładowania może spłacić inwestycję w ciągu 2-3 lat, znacznie przekraczając poprzednią prognozę branży dotyczącą „długiego cyklu zysków” w miastach niższego szczebla.
Według szacunków branżowych rynek ładowania pojazdów na obszarach wiejskich w moim kraju osiągnie do 2030 r. wartość 26 miliardów juanów, co jeszcze bardziej potwierdzi jego potencjał zysku.
Innowacyjny model współpracy: podział zysków rolników zamiast dzierżawy gruntów, rozwiązywanie problemów związanych z eksploatacją i utrzymaniem
W przeciwieństwie do modelu „dzierżawy gruntów i budowy-stacji” powszechnie stosowanego w miejskich stacjach ładowania, głównym nurtem modelu współpracy na rynkach powiatowych i gminnych jest „system spółdzielczości rolników”. Z badań wynika, że operatorzy często wybierają rolników posiadających niezagospodarowane place przy drogach krajowych do budowy stacji wykorzystujących wolne grunty z miejscem na dwa miejsca parkingowe. Zamiast płacić czynsz, dzielą się zyskami z rolnikami.
Model ten jest korzystny-dla wszystkich stron: zmniejsza koszty budowy stacji ponoszone przez operatorów i przekształca rolników w „operatorów-niepełnoetatowych” odpowiedzialnych za podstawowe zadania, takie jak obsługa wyłączników awaryjnych stacji ładowania i sanitacja terenu. To skutecznie rozwiązuje problemy związane z powolną reakcją i wysokimi kosztami w działalności powiatowej i gminnej.
Dla rolników nieużywane place można przekształcić w cenne aktywa, dzięki czemu mogą osiągać stabilny zysk bez dodatkowych inwestycji. Podobne „modele-gromadzenia energii” są również wdrażane w Lingtai w stanie Gansu, gdzie tereny zbiorowe pustych wsi są wykorzystywane do budowy stacji ładowania, co generuje ponad 50 000 juanów rocznych przychodów dla uczestniczących wiosek.
Odwrócenie profilu użytkownika: 75% to pojazdy towarowe, a zapotrzebowanie na logistykę staje się główną siłą napędową.
Początkowo branża przewidywała, że głównymi użytkownikami stacji ładowania w powiatach i gminach będą samochody prywatne. Jednak dane badawcze pokazują, że 75% użytkowników pobierających opłaty w powiatach i gminach to w rzeczywistości pojazdy towarowe, przy czym największy udział mają platformy takie jak Huolala.
Przyczyną tego odwrócenia jest przyspieszone przejście na elektryfikację pojazdów użytkowych w sektorze transportu oraz rosnące zapotrzebowanie na logistykę w powiatach i gminach. Pojazdy towarowe pilnie wymagają tymczasowego ładowania, a niedobór stacji ładowania w powiatach i miasteczkach sprawia, że stacje ładowania wzdłuż trasy są kluczowymi węzłami ładowania.
Podstawowe różnice w porównaniu z miejskimi publicznymi stacjami ładowania: szybsze wdrażanie, mniejsza konkurencja i bardziej pilny popyt
W porównaniu z miejskimi opłatami publicznymiStacje ładowania, powiatowe i miejskie stosy ładowania oferują korzyści w trzech kluczowych wymiarach:
- Różnica w efektywności wdrażania: Miejskie publiczne stacje ładowania mogą zająć od rozpoczęcia projektu do oddania do użytku od czterech miesięcy, co wymaga skomplikowanych procesów zatwierdzania i projektowania. Z kolei powiatowe i gminne stacje-z pojedynczym palem można ukończyć od badań do oddania do użytku w ciągu zaledwie 10 i zaledwie 15 dni.
- Mniej konkurencyjne środowisko: Obecny rynek ładowania w hrabstwach i miasteczkach nie odnotował jeszcze wzrostu konkurencji, podczas gdy gęstość stacji w głównych obszarach miejskich jest wyjątkowo duża, co prowadzi do ostrej konkurencji.
- Bardziej elastyczne potrzeby w zakresie ładowania: użytkownicy miejscy zwykle ładują się w wyznaczonych lokalizacjach, podczas gdy użytkownicy z hrabstw i miasteczek polegają na tymczasowym ładowaniu o nieregularnych porach ładowania. Nawet w okresach wysokich cen energii elektrycznej stopień wykorzystania słupów ładujących na poziomie powiatowym i miejskim może nadal utrzymywać się na poziomie 30–40%.
Typowy scenariusz pokazuje, że na terenach malowniczych operatorzy instalują stacje ładowania co 3-5 kilometrów. Użytkownicy mogą naładować baterie w ciągu godziny podczas posiłku lub odpoczynku, osiągając równowagę bpomiędzy wydajnością i doświadczeniem użytkownika.
Wybór lokalizacji: Droga krajowa i niezakłócony dostęp to kluczowe wskaźniki
Wybór lokalizacji jest kluczową zmienną wpływającą na rentowność stacji ładowania w powiatach i miasteczkach. Podczas badania operatorzy na ogół opracowali dedykowany model wyboru lokalizacji: kluczowymi wymaganiami są bliskość dróg krajowych, tereny wolne od przeszkód i ogrodzeń oraz idealnie dobra widoczność z odległości 50 metrów. Oznakowanie może jeszcze bardziej poprawić widoczność. Ponieważ użytkownicy w powiatach i miasteczkach często ładują akumulatory przejeżdżając obok, widoczność bezpośrednio wpływa na wykorzystanie stacji ładowania.
Przyszłe plany branżowe: ekspansja regionalna, między-regionalnymi programami pilotażowymi i otwarta współpraca to trendy
Na podstawie planów rozmieszczenia wielu ankietowanych operatorów-rynki niższego szczebla skoncentrują się na trzech kluczowych obszarach:
Pogłębianie rozwoju rynku lokalnego: Dalsze rozszerzanie zasięgu w istniejących lokalizacjach i zwiększanie gęstości stacji ładowania wzdłuż głównych szlaków transportowych;
Model walidacji między-prowincjami: nadanie priorytetu ekspansji na regiony o wysokim wskaźniku penetracji nowej energii, takie jak południowo-zachodnie Chiny i południowe Chiny, w celu sprawdzenia możliwości adaptacji modelu między-regionami;
Współpraca w ramach otwartego ekosystemu: Przyciągnięcie większej liczby uczestników poprzez model franczyzowy przy jednoczesnym otwarciu autorskiej platformy operacyjnej. Platforma ta, obejmująca takie funkcje, jak podział zysków i rozliczenia, obliczanie okresu zwrotu i inteligentne ustalanie cen, może pomóc grupom takim jak rolnicy w szybkim przekształceniu się w „małych operatorów” i ożywieniu niewykorzystanych zasobów.
Praktyczne studium przypadku: rolnicy zarabiają ponad 2000 juanów miesięcznych zysków, przekształcając pustą przestrzeń w dochód
Studium przypadku z południowo-zachodniego hrabstwa jest dość reprezentatywne: w szczytowym zimowym i letnim sezonie turystycznym stacja ładowania o mocy 60 kW może generować miesięczny zysk w wysokości 1400-2300 juanów uczestniczących rolników. Przy odpowiedniej lokalizacji może to zwiększyć roczny dochód o ponad 10 000 juanów. Dla rolników wcześniej nieużywane stocznie mogą generować stabilny dochód dodatkowy bez dodatkowych inwestycji, tworząc sposób na zwiększenie dochodów o niskim ryzyku.
Dane z badań internetowych wskazują, że rynek pobierania opłat w hrabstwach i miasteczkach zmienił się z rynku niszowego w rynek błękitnego oceanu. Dzięki precyzyjnemu dopasowaniu modeli i lokalizacji wprowadzenie stacji ładowania na obszary wiejskie może nie tylko generować stabilne zyski, ale także zbudować korzystny-ekosystem łączący operatorów, rolników i użytkowników. Dla firm skupiających się na rynkach-niższego szczebla, puste przestrzenie i węzły transportowe w powiatach i miasteczkach stwarzają nowe możliwości rozwoju.